御茶ノ水駅 - 変更履歴

獅子堂重工: /* 外部リンク */

2014-07-13T09:29:37Z

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獅子堂重工: /* 年表 */

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‎年表

獅子堂重工: /* 駅改良工事 */

2014-07-13T09:28:28Z

‎駅改良工事

獅子堂重工: /* 総武本線の乗り入れ工事 */

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‎総武本線の乗り入れ工事

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 [[Category:日本国有鉄道の鉄道駅]]
 [[Category:中央・総武緩行線]]
-[[Category:中央線快速]]
+[[Category:中央快速線]]
 [[Category:東京地下鉄の鉄道駅]]
 [[Category:千代田区の鉄道駅]]
 [[Category:神田]]
 [[Category:文京区の鉄道駅]]

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 * [[1933年]]（昭和8年）[[9月15日]] - 御茶ノ水 - 飯田町間複々線化完成、中央線急行電車（現在の中央快速線）運転開始。
 * [[1954年]]（昭和29年）[[1月20日]] - [[帝都高速度交通営団]]（営団地下鉄）丸ノ内線の駅が開業。
-* [[1968年]]（昭和43年）[[7月16日]] - 22時30分頃、1番線において追突事故発生<ref name = "朝日19680717" />。
+* [[1968年]]（昭和43年）[[7月16日]] - 22時30分頃、1番線において追突事故発生。
 * [[1972年]]（昭和47年）[[7月15日]] - [[総武快速線]]の開業に伴い、総武本線の起点駅から総武本線支線の終点駅となる。
 * [[1987年]]（昭和62年）[[4月1日]] - [[国鉄分割民営化]]により国鉄の駅はJR東日本の駅となる。

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 これに対して、JR東日本は長らく費用面から及び腰であったが、2010年3月26日に、当駅で2010年度末からバリアフリー整備を行うことがJR東日本より発表された。また同日千代田区もJR東日本と連携して[[広場#交通広場と駅前広場|駅前広場]]の整備事業を行うことを発表した。その内容は、線路上空に人工地盤を設置し、改札内に連絡通路を新設し、御茶ノ水橋口駅舎および聖橋口の駅前広場機能の整備を行う。また、聖橋口駅舎を人工地盤上に移設してエレベーターやエスカレーターなどを設置することによりバリアフリー整備を行うものであった<ref name = "バリアフリー検証_78">[[#バリアフリー検証|「JR御茶ノ水駅のバリアフリー化検証」p.78]]</ref>。これには、聖橋口前での旧[[日立製作所]]本社ビル（御茶ノ水セントラルビル）跡地での大型複合ビル建設など、病院の町としてだけでなく新たなオフィスビルの集積を目指した都市改造プロジェクトが進められていることから、新たな客層獲得がJR東日本の改修工事着手を後押しすることになったと推測されている<ref name = "バリアフリー検証_79-80">[[#バリアフリー検証|「JR御茶ノ水駅のバリアフリー化検証」pp.79 - 80]]</ref>。
-今回の計画は、同駅が狭隘な位置に立地していることから非常に難易度の高い大規模な工事になり、それに伴い列車の運行を変更する可能性もあるという。2010年度内に概略設計や関係者との調整を行い、同年度末の工事着手を目指して検討が進められる<ref name = "PR20100326" />。2013年の秋以降は、駅構内や周辺の耐震補強を含めた本格的な駅改良工事へ入り、バリアフリー整備関連は2018年度まで、駅前広場機能整備は2020年度の完成を目標としている。
+今回の計画は、同駅が狭隘な位置に立地していることから非常に難易度の高い大規模な工事になり、それに伴い列車の運行を変更する可能性もあるという。2010年度内に概略設計や関係者との調整を行い、同年度末の工事着手を目指して検討が進められる。2013年の秋以降は、駅構内や周辺の耐震補強を含めた本格的な駅改良工事へ入り、バリアフリー整備関連は2018年度まで、駅前広場機能整備は2020年度の完成を目標としている。
 === 年表 ===

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 [[第二次世界大戦]]後は、国鉄の駅にはプラットホームの延長や上屋の設置といった工事が行われた。1954年（昭和29年）1月20日には[[帝都高速度交通営団]]（営団）丸ノ内線の御茶ノ水駅が開業し、1969年（昭和44年）12月20日には[[東京メトロ千代田線|営団千代田線]]の[[新御茶ノ水駅]]も付近に開業している<ref name = "今昔50年_55-57">[[#今昔50年|『中央線 オレンジ色の電車今昔50年』pp.55 - 57]]</ref>。丸ノ内線の御茶ノ水駅の建設にあたっては、国鉄駅より駿河台側や国鉄駅の直下なども検討されたが、建設費節約の関係から現在地の神田川左岸が選択された。御茶ノ水駅は神田川に面した急傾斜地に建設された関係で、アプローチ部分が半地下の駅舎のような構造となったが、建設費の節約を追求した当時の[[鈴木清秀]]営団総裁の「いたずらに宏壮華美を求めない」との方針の影響を受けてか国鉄の御茶ノ水駅と同じくインターナショナル・スタイルで設計されることになった。設計を担当したのは、国鉄の御茶ノ水駅の設計にも伊藤滋を補佐して関わった[[土橋長俊]]の主宰する土橋大野建築事務所であった。[[風致地区]]であったため上質な仕上げが心がけられ、ガラスをはめ込んだ出入口や軟石を貼るなどされている。単純な直線と曲線を組み合わせたシンプルで無駄のない造形であり、頂部の半円形の連続窓は土橋のかかわった[[交通博物館]]のガラス張りの階段室に通じるとされる。第二次世界大戦中の鉄筋コンクリートなどの資材不足により一度は途絶えた日本の鉄道におけるモダニズム建築はここで再び受け継がれ、以降の国鉄の駅舎の多くがインターナショナル・スタイルで建設されていくことになった<ref name = "遺産_54-58">[[#遺産|『東京鉄道遺産』pp.54 - 58]]</ref>。
-年（昭和43年）7月16日の22時30分頃、当駅の1番線ホームを出発した[[豊田駅|豊田]]行き10両編成の電車のドアに乗客が挟まれているのを駅員が発見し、非常停止ブザーを扱ったために電車が非常停止した。後続の[[高尾駅 (東京都)|高尾]]行き10両編成の電車の運転士は、先行列車が出発するだろうとの見込みに基づいて、[[自動列車停止装置]] (ATS) の電源を切って停止現示の信号を無視して進入したため追突事故を起こし、重軽傷者150人以上を出した<ref name = "朝日19680717">{{Cite news | title = 国電、御茶ノ水駅で追突 百五十人以上重軽傷 御茶ノ水駅の国電追突事故 | newspaper = 朝日新聞東京版朝刊 | date = 1968-07-17}}</ref>。
+年（昭和43年）7月16日の22時30分頃、当駅の1番線ホームを出発した[[豊田駅|豊田]]行き10両編成の電車のドアに乗客が挟まれているのを駅員が発見し、非常停止ブザーを扱ったために電車が非常停止した。後続の[[高尾駅 (東京都)|高尾]]行き10両編成の電車の運転士は、先行列車が出発するだろうとの見込みに基づいて、[[自動列車停止装置]] (ATS) の電源を切って停止現示の信号を無視して進入したため追突事故を起こし、重軽傷者150人以上を出した。
 === 駅改良工事 ===